以下為報告詳細內容（節選）：

第1章 項目概述

　　1.1 項目概況

　　1.1.1 項目名稱

　　天津某新建客滾船項目

　　1.1.2 申報單位

　　1.1.3 船東單位

　　1.1.4 建設目標

　　1.1.5 內容和規模

　　根據項目建設目標及功能需求，項目客滾船主要技術規格指標如下：

　　1.1.6 項目建設周期

　　1.1.7 項目總投資

　　1、方案一-全部自籌

　　項目整體估算總投資38695.43萬元，其中工程費用35654.68萬元、其他費用1213.27萬元、預備費1827.49萬元、建設期利息0.00萬元。

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　　1.1.8 項目資金來源

　　項目資金來源由船東單位及申報單位共同解決，根據實際選擇建造方案包括部分企業自籌、銀行貸款、融資租賃等。

　　1.2 項目編制依據及編制范圍

　　1.2.1 編制依據

　　1、法律法規、行政規章和規范性文件

　　2、工程建設國家標準、行業標準、工程項目建設標準

　　3、地方法規

　　1.2.2 編制原則

　　1、符合國家、地方政府有關技術、經濟等方面的產業發展政策;

　　2、符合可持續發展的目標;

　　3、建設規模、投資數額做到切合實際;

　　4、統籌考慮施工方便、管理維護便捷等因素。

　　1.2.3 研究范圍

　　本可行性研究報告對項目建設所涉及的問題進行了全面的考慮。對項目建設的區位環境、存在的困難及問題、建設必要性、建設目標、設計分析方案、建設方案、項目節能技術和措施、環境影響評價、投資規模、社會效益和穩定性等方面進行了系統研究，從地區需求、技術先進、社會效益等多個方面進行較為詳細的分析。

　　

第2章 建設背景分析

　　2.1 建造背景

　　2.1.1 運營公司簡介

　　2.1.2 合資公司簡介

　　2.1.3 航線簡介

　　2.1.3.1 航線情況

　　2.1.3.2 天津港情況

　　1、基本信息

　　天津港，也稱天津新港，位于中華人民共和國天津市海河入海口，處于京津冀城市群和環渤海經濟圈的交匯點上，是中國北方重要的綜合性港口和對外貿易口岸。天津港是在淤泥質淺灘上挖海建港、吹填造陸建成的世界航道等級最高的人工深水港。目前，天津港主航道水深已達21米，可滿足30萬噸級原油船舶和國際上最先進的集裝箱船進出港。

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　　4、港口經濟

　　近年來天津港整體貨運吞吐量增長較為緩慢，2017年貨運吞吐量達到1504萬TEU，位居全國港口排名第六位，2018年預計貨運吞吐量達到1600萬TEU。

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　　2.1.3.3 目的地港口情況

　　2.2 運營背景

　　2.2.1 貨運收入及運量

　　其中2009-2012年部分，貨運箱量基本穩定在年3萬TEU以上。2015-2018年受停航影響，2015及2016年貨運量有一定下滑，等至2017和2018年已基本恢復到停航前水平。

　　2.2.2 客運收入及運量

　　2.2.3 運營成本情況

　　2.3 其他背景

　　

第3章 項目建設機遇

　　3.1航線具備市場覆蓋范圍優勢

　　3.1.1 航線崛起的原因

　　3.1.2 快速擴張背后的隱憂

　　3.1.3 航線優勢

　　3.1.3.1 客貨班輪本身優勢

　　一直以來，中韓航線的客貨班輪以客貨兼運的優勢在中韓運輸市場中占有一席之地。同時，由于其較專用集裝箱船具有航次密度高、準點率高、航速較快、運輸安全性強、掛靠港口與集裝箱船有差異等特點，相比于普通集裝箱班輪，中韓班輪航線上的鮮活水產品、冷藏海產品、電子產品(如實行零庫存生產管理方式的電子公司)、汽車更愿意通過客貨班輪進行運輸。

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　　3.1.3.2 潛在貨運企業客戶優勢

　　3.1.3.3 市場輻射覆蓋優勢

　　3.2 渡過危機后，客運旅游市場仍舊存在巨大潛力

　　

第4章 項目建設必要性

　　4.1 是貫徹習主席“一帶一路”國際合作高峰論壇主旨演講的重要舉措

　　2017年5月14日，國家主席習近平在北京出席“一帶一路”國際合作高峰論壇開幕式，并發表題為《攜手推進“一帶一路”建設》的主旨演講。演講中指明了設施聯通是合作發展的基礎。要著力推動陸上、海上、天上、網上四位一體的聯通，聚焦關鍵通道、關鍵城市、關鍵項目，聯結陸上公路、鐵路道路網絡和海上港口網絡。完善跨區域物流網建設，促進政策、規則、標準三位一體的聯通，為互聯互通提供機制保障。

　　中韓航線作為海上絲綢之路“東洋航線”的核心部分，從元朝時期，滿載貨物的商船在中國沿海港口、朝鮮半島和日本之間往來穿梭，就成為了中國與朝鮮半島和日本列島間物質文化交流的“對話之路”。新世紀以來，中韓貿易還是以海上貿易為主，兩國的‘海上絲綢之路’已十分活躍。

　　通過本項目的建設，將進一步完善中韓海上航線的運力質量水平，提升物流體系水平，推動中韓之間21世紀海上絲綢之路的建設與深入發展，使兩國之間的交流更便捷、成本更低廉。

　　4.2 是響應國家海運強國戰略，促進中韓貿易、旅游業發展的有效途徑

　　4.3 是保證航線持續運營，避免運營資格收回的唯一手段

　　4.4 是提升航線競爭優勢，強化運營能力的直接路徑

　　4.5 是助力航線港口運營效益，促進港口產業發展的有力方式

　　4.6 是拓展企業營收，提升企業經營效益的合理方案

　　

第5章 項目建設方案

　　5.1 建造內容

　　5.1.1 建設目標

　　5.1.2 內容和規模

　　5.2 建造流程及技術

　　5.2.1 船體放樣與號料

　　1、船體放樣概述

　　根據設計圖紙按一定比例進行船體型線和構件的放大工作，通過放樣取得較光順的船體型值及構件在船體上的正確位置、形狀和尺寸，為號料、加工、裝配等后續工序提供施工依據，并對放樣過程中暴露出來的設計錯誤或不合理之處進行修正或改進。

　　2、船體型線放樣

　　在設計的船體理論型線圖上根據三面投影原理，用三組互相垂直的平行剖面(縱剖面、橫剖面和水線面)與船體表面相交得到三組型線(縱剖線、橫剖線和水線)繪制成三個投影圖(縱剖線圖、橫剖線圖和半寬水線圖)來表示。

　　3、船體結構線放樣

　　結構線放樣：依據設計的肋骨型線圖、外板展開圖和結構圖提供的信息，繪出全部的結構理論線。結構放樣包括：橫向構件線放樣與縱向構件線放樣。

　　(1)橫向構件線放樣：主要是肋骨型線放樣。

　　(2)縱向構件線放樣：就是在肋骨型線的基礎上畫出縱向構件與船體表面及各肋骨剖面相交線的投影。

　　(3)構件展開：是指將那些在投影圖上不能表示出真實形狀的空間曲面實形求出，并攤開在平面上的過程。構件展開的目的是為了繪制號料草圖和樣板，以便在平直的鋼板上號料。

　　4、樣板與號料

　　(1)樣板

　　放樣間根據類股型線圖或構建展開圖制作樣板。

　　(2)號料

　　將放樣展開后的船體構件的真實形狀和尺寸通過樣板、草圖、光、電等不同的號料方法，實尺畫在鋼板上或型材上，為下道加工提供依據。

　　5.2.2 船體鋼料加工

　　鋼料加工分為：鋼材預處理、構件邊緣加工和構件成形加工三大類。

　　1、船體鋼材預處理

　　船體鋼材預處理：對鋼材表面進行預處理，消除應力。鋼材的矯正包括鋼板的矯正和型材的矯正。

　　(1)鋼材的矯正

　　鋼板矯正：一般為機械方法，即采用多輥矯夾機、液壓機、型鋼矯直機等。從實踐得知：鋼板越厚，矯正越容易。

　　型材的矯正：對于平直的型材構件應先在型材矯直機上矯直，再進行號料和切割;對于彎曲的型材構件，可以直接進行號料、切割和彎曲加工。

　　(2)鋼材表面的清理與防護

　　鋼材表面的清理與防護一般包括：拋丸除銹法、化學除銹法、分段噴丸除銹法、帶銹底漆法。

　　2、船體構件的邊緣加工

　　船體構件邊緣加工一般可用:機械切割法、化學切割法、物理切割法。

　　3、船體構件的成形加工

　　船體構件的成形加工一般分為：船體型材構件的成形加工和板材構件的成形加工。

　　(1)船體型材的成形加工

　　船體型材構件一般有肋骨、橫梁、縱骨等。型材構件的成形加工有兩種方法：冷彎成形和熱彎成形，現在船廠一般用冷彎成形法。

　　(2)船體板材構件的成形加工

　　船體板材構件的成形主要方法有機械冷彎法和水火彎板發。現在船廠一般采用水火彎板法。

　　5.2.3 船體結構裝配焊接

　　1、船體部件裝配焊接

　　將加工后的鋼板或型鋼組合成板列、T 型材、肋骨框架或船首尾柱等部件的過程，均在車間內裝焊平臺上進行。

　　2、船體分段裝配焊接

　　船體分段裝配又稱中合攏，由零、部件組裝成的船體局部結構，此過程是造船的重要環節。一般把船體分段分為：底部立體分段、舷側分段、甲板分段、艙壁分段、艏艉立體分段等。

　　(1)船體底部立體分段裝配

　　底部分段有兩種形式：雙底和單底，底部分段裝配一般用正造法。

　　底部分段建造流程一般是：胎架制造、底板焊接、在底板上畫縱橫構架線、縱橫構件的裝配(內底縱骨的裝焊)、成形焊接、舾裝件的裝配、(內底板的裝焊)、分段的檢驗、打磨與涂裝。

　　(2)舷側分段的裝焊

　　舷側分段有縱骨架式和橫骨架勢同時也分為單層和雙層。現在船舶一般都是雙層，舷側分段都是采用側造法，應為這樣有利于胎架的制造。

　　舷側分段的裝焊流程一般是:胎架的制造、舷側外板的安裝、畫縱橫構架線、縱橫構架的安裝、構架的焊接、舾裝件的安裝與焊接、檢測與涂裝。

　　(3)甲板分段的裝焊

　　甲板分段一般由甲板板、橫梁、強橫梁、甲板縱骨、艙口圍板等組成。甲板分段的裝焊一般采用反造法。

　　甲板分段建造流程一般是：胎架制造、甲板板鋪設、畫縱橫構架線、縱橫構架的安裝、構架的焊接、舾裝件的安裝與焊接、檢驗與涂裝。

　　(4)艙壁分段的裝焊

　　艙壁分段通常是由艙壁板、扶強材、艙壁桁材等組成。艙壁形式一般有兩種形式：平面艙壁和槽形艙壁，平面艙壁一般用于集裝箱船，槽形艙壁一般用于散貨船。艙壁分段的建造一般在平臺或水平胎架上裝配。

　　平面艙壁分段的建造流程一般是：(胎架的制造)、鋪板、平面艙壁的畫線、余量的切割、構架的安裝與焊接、檢驗與涂裝。

　　槽形艙壁分段的建造流程一般是：(胎架的制造)、鋪板定位、焊接、舾裝件的安裝與焊接、檢驗與涂裝。

　　(5)艏艉分段的裝焊

　　艏艉分段的線型變化比較大，外板一般由曲面構成，且構件也比較多，建造起來比較麻煩。艏艉分段的建造一般以甲板為基準面，采用反造法。現在船舶的艏部一般都是球鼻艏形式，這樣可以減少船舶在航行時的興波阻力。下面簡要介紹艏部的建造流程。

　　帶球鼻艏的艏部建造流程一般是：(胎架制造)、平臺板的定位、畫構件線及切割平臺板的余量、吊裝肋板與中底桁(先裝肋板再裝中縱桁)、吊裝艏柱板(底板)、焊接、舾裝件的安裝與焊接、安裝外板及焊接、裝焊吊板、畫中心線及水平線、吊離胎架、焊接檢驗與涂裝、密性測試。

　　3、船體總裝

　　總段是由若干平面分段、曲面分段和立體分段組成，船體總段大體上可以分四大段：艏、舯、艉、上層建筑。

　　船體的總裝一般是在船臺上進行，船臺的類型有縱向傾斜船臺、水平船臺、半塢式船臺。船臺的準備工序;畫船臺中心線、畫船臺半寬線、畫船臺肋骨檢驗線、畫船臺肋骨檢驗線。船體上的準備工作：畫出總段的船臺定位線和對和線、船臺裝配臨時支撐的設置、安裝吊環。

　　最后把總段(分段)吊上船臺進行合攏，其工序是：基準分段的定位、相鄰底部分段的船臺裝配、艙壁分段的船臺裝配、舷側分段的船臺裝配、甲板分段的船臺裝配、艏艉分(總)段的船臺裝配上層建筑的船臺安裝、焊接、船臺舾裝與涂裝、竣工測量。

　　4、密性試驗

　　密性試驗試驗的目的是檢查船體結構防止水、石油產品等液態物質滲漏或氣態物質溢漏的能力;通過試驗消除缺陷，以保證船舶航行和營運安全。密性試驗的種類有：水壓試驗、沖水試驗、氣壓試驗、沖氣試驗、煤油試驗、沖油試驗。

　　(1)水壓試驗：即逐艙灌水并在船外觀察焊縫處有無滲漏現象。其中加灌水稱為“壓水”，不加壓稱為“擺水”。其中的技術要求是：實驗時，一般將水灌至所規定的高度，15分鐘后，在該壓頭下檢測有關結構和焊縫，不應有變形和滲漏現象;當外界氣溫低于零攝氏度時，則采取加熱措施，使試驗介質溫度保持在5℃。水壓試驗的合格標準為受試艙室外面焊縫無水滴、水珠、水跡及冒水等現象。

　　(2)沖水試驗，即在板縫一側沖水，在另一側觀察焊縫處有無滲漏現象。沖水技術要求：

　　1)沖水試驗在噴水出口處的壓力至少為0.2MPa，噴頭至實驗部位的距離為1.5m。

　　2)當外界氣溫低于零攝氏度時，可用熱水進行沖水試驗;

　　3)垂直焊縫應自上而下沖水;

　　4)試驗部位焊縫的檢查必須保持干燥，嚴禁用水沾濕;

　　沖水試驗主要用于水密門和窗、艙蓋、舷側板、甲板、軸隧、艙壁、甲板室頂的露天部分和外圍壁等水密結構;

　　(3)氣壓試驗，即密封試驗艙并充一定壓力的壓縮空氣，在焊縫的另一面涂泡沫劑，觀察有無滲漏起泡現象。技術要求：

　　1)氣壓試驗的壓力應不小于0.02 MPa，但不大于0.03 MPa;試驗時一般沖氣到0.02 MPa，持續15分鐘，檢查

　　2)壓力有無明顯下降后在將艙內氣壓將至0.014 MPa，然后噴涂或刷涂肥皂水進行滲漏檢查;

　　3)氣壓試驗的標準：艙內空氣壓力保持15分鐘后，其壓力不下降不超過5﹪，焊縫檢查面上的肥皂液沒有氣泡產生;

　　(4)沖氣試驗時在焊縫一側沖氣，在另一側涂上肥皂液，若發現起泡，即表明焊縫存在缺陷。我國ZG規范規定：沖氣試驗的氣壓不低于0.4~0.5MPa，氣流直沖焊縫，空氣軟管末端有噴嘴，噴嘴離焊縫間隙不超過100mm;技術條件：

　　1)沖氣前用測壓表進行檢查壓縮空氣管內氣壓，必須≥0.5 MPa;

　　2)沖氣時，噴嘴距焊縫50~100mm，噴嘴必須反復來回5次以上，逐段沖氣，反面涂肥皂液檢查，沖氣與肥皂液協調一致，仔細檢查焊縫上是否有氣泡產生，起泡處做標記，便于修正;

　　3)肥皂液有適宜濃度，一般在20℃時，肥皂液表0.0004N/cm;如氣溫低與零度，采取防凍措施，才可以進行沖氣;

　　(5)煤油試驗

　　煤油試驗，即在焊縫的一側先涂上白粉，然后在另一側涂上煤油，過一段時間后觀察有無油漬;技術條件：

　　1)試驗前，焊縫反面涂上寬度40~50mm的白粉溶液，待干燥后檢查;

　　2)船體結構煤油試驗的作用時間如下表的規定;

　　3)焊縫厚度在6mm以下，應在涂煤油后立即檢查，并按表1-1規定時間進行第二次檢查;焊縫厚度在6mm以上，就在涂煤油10分鐘后立即第一次檢查，并按表1-1規定時間進行第二次檢查;

　　4)在白粉層上不出現煤油痕跡為合格;

　　(6)沖油(油霧)試驗

　　沖油試驗又稱油霧密性試驗，是用煤油和壓縮空氣通過噴霧裝置產生油霧進行工作的，因為煤油的滲透力遠比水和氣霧強，所以可以像沖水試驗那樣進行，應用分段建造中;技術要求：

　　1)焊縫沖油密性試驗所用煤油必須過濾，煤油雜質;

　　2)焊縫在試驗前必須除去水漬、油漆、焊渣及其他覆蓋物;

　　3)噴油嘴口徑大于16mm，噴油嘴離焊縫距離50～100mm，噴嘴的移動速度5～10m/min;

　　4)管路中的壓縮空氣壓力不小于0.3MPa;

　　5)噴油后3～5min或10～15min,在焊縫另一側檢查有無滲漏現象。

　　5.2.4 船舶下水

　　5.2.5 船舶碼頭舾裝

　　5.2.6 船舶試驗與交船

　　

第6章 環境影響分析

　　6.1 編制依據和執行標準

　　1、《中華人民共和國環境保護法》

　　2、中國《污水綜合排放標準》(GB 8978-1996)二級標準

　　3、中國《大氣污染物綜合排放標準》(GB16297-96)二級標準

　　4、《中華人民共和國固體廢棄物污染環境防治法》

　　5、《中華人民共和國海洋環境保護法》

　　6、《防止船舶污染海洋環境條例》

　　7、《船舶水污染物排放控制標準》

　　6.2 主要污染源、污染物及防治措施

　　6.2.1 項目建設期環境保護

　　該項目建設期主要在船廠進行建造，對環境無影響，項目建造管理團隊將實地考察中標建造船廠的環境保護措施，保證項目建設期環境保護。

　　6.2.2 項目運營期環境保護

　　6.2.2.1 水域污染識別

　　船舶在營運過程中，對水域造成污染的途徑主要有：

　　1、船舶排放油類及油性混合物，包括操作性溢油和事故性溢油。

　　2、船舶載運散裝運輸有毒，含腐蝕性貨物時排放洗艙水，壓艙水。

　　3、船舶裝運包裝形式的易然，易爆，腐蝕，有毒和放射性貨物散落或溢出。

　　4、船舶排放生活污水，包括排放含有糞便，尿，船員及廚房洗滌產生的污水及醫務所的污水等。

　　5、船舶排放垃圾，包括船舶在營運過程中自身產生的船員生活垃圾，貨物襯墊物料，掃艙物料及船上報廢的工具，零件等。

　　6.2.2.2 主要控制措施

　　1、防止船舶壓載水污染：

　　(1)確保壓載泵，管系未被污染，根據要求進行壓載水更換。

　　(2)港口，錨地排放壓載水應事先征得港口當局同意。

　　(3)進行壓載水作業時，應建立有效的甲板，輪機聯系制度，隨時監控周圍水質變化情況，發現異常立即停止排放。

　　2、防止船舶油類作業污染：

　　(1)加裝燃油前，要對相關人員進行專業培訓;加油開始前要與加油方開會討論，制定油污應急計劃，確認供，受油雙方各應采取的應急措施，供，受油雙方商定聯絡信號，以受方為主。

　　(2)原則上應在白天進行，且應配備足夠的當值人員和應急人員，如在晚上進行應增派人員，并保證有充足的照明。

　　(3)作業前應檢查油路，閥門，做好準備工作，在可能發生溢油的地方設置集油容器，備好油污應急工具，封堵甲板排水孔。

　　(4)作業中嚴格執行操作規程，防止跑，冒，滴，漏。白天懸掛信號旗(B)旗，晚上顯示一盞環照紅燈。

　　(5)停止作業時關好閥門，收解軟管時必須事先用盲板將軟管封閉，防止軟管內殘油倒流入海。

　　(6)作好油類記錄簿的相關記錄。

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　　6.2.2.3 船舶防污設備

　　6.3 環境影響綜合評價

　　

第7章 節能節水分析

　　7.1. 能源消耗分析

　　本項目主要建設內容為客滾船，船舶采用燃油機驅動，同時船舶電力也采用發電機驅動。因此，本項目新增主要能源品種為燃油。

　　7.2 節能措施

　　7.2.1 船用燃油優化

　　船用燃油的優化主要是提高燃油的燃燒率，以此避免燃料的損耗。通常，優化燃油可以通過:(1)合理選用燃油。(2)添加燃油添加劑，使得燃油燃燒充分，減少殘渣。(3)使用輕重油轉換裝置，通過加熱、攪拌、過濾低質燃油，使其流動性提高，可以達到充分燃燒的目的。

　　7.2.2 合理選擇航速

　　船舶航速可以分為：設計航速(船舶主機正常運轉，在靜水時以最大額定轉速所能獲得的推進速度)、平均航速(將整個航行過程中的速度變化加于平均，以實際航行距離與航行時間加于計算，所得的速度為平均航行速度)、經濟航速(將單位運輸成本最低時的航速稱為經濟航速)和盈利航速(能使船舶獲得最佳盈利效果的營運速度)等。

　　提高平均航速，有助于提高船舶航行效率，處理好經濟航速和盈利航速的關系，將有助于減少船舶航行中燃油的消耗。

　　7.2.3 船舶管理維護優化

　　1、加強消防船管理維護制度建設，定期對船艇管理人員、駕駛員、輪機員進行必要的技術培訓，提高消防船舶管理人員“管用養修”水平和節能意識。

　　2、加強執法船舶機艙設備及船體的管理維護。定期進行上岸除銹打漆，對艇水線外表附著物進行清除，以減小航行阻力。對船機艙主機及發電機等動力設備和傳動設備進行維護保養，如對執法船舶機、柴油濾芯進行清洗和主機系統保養，以保證燃油燃燒充分，減少船舶油耗，達到節能的目的。

　　

第8章 項目組織機構和人員儲備

　　8.1 建造管理

　　8.1.1 建造管理原則和目標

　　8.1.1.1 管理原則

　　8.1.1.2 管理目標

　　8.1.2 管理重點

　　8.1.2.1 設計階段

　　8.1.2.2 招評標與合同簽署階段

　　8.1.2.3 建造階段

　　8.1.2.4 收尾階段

　　8.1.3 管理體系

　　8.1.3.1 駐廠代表職責

　　8.1.3.2 法律顧問職責

　　8.1.3.3 監理方職責

　　8.2 運行管理

　　8.2.1 運行管理原則

　　8.2.2 船員組織結構

　　船員部分包括設置船長、大副、駕駛員、輪機長，大管輪，輪機員，水手、機工等，以及其他船上服務人員

　　

第9章 項目實施進度、招標方案

　　9.1 實施進度方案

　　9.1.1 前期準備階段

　　9.1.2 建造階段

　　9.1.3 項目實施進度圖表

　　項目實施周期表如下：

　　9.2 招標方案

　　9.2.1 招標原則

　　9.2.2 招標范圍

　　9.2.3 招標方案

　　9.2.3.1 招標程序

　　9.2.3.2 對中標單位的要求

　　9.2.3.3 招標組織形式

　　9.2.3.4 招標方式

　　9.2.4 招標基本情況表

　　

第10章 投資估算

　　10.1 估算依據

　　10.1.1 政策依據

　　10.1.2 數據基礎依據

　　1、船舶建造成本

　　國際上通常將船舶建造成本劃分為原材料、配套設備、勞務費、專用費、管理費、自制費六個大項，并分別歸類于直接成本和間接成本。

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　　10.2 估算范圍

　　10.3 投資估算

　　10.3.1 工程費用

　　10.3.2 工程其他費用

　　10.3.3 預備費

　　10.3.4 建設期利息

　　10.4 總投資估算

　　10.4.1 方案一-全部自籌

　　10.4.2 方案二-銀行貸款30000萬元

　　10.4.3 方案三-融資租賃，融資船價70%

　　10.5 資金籌措

　　

第11章 項目經濟效益分析

　　11.1 評價依據

　　11.1.1 遵循的有關法規

　　11.1.2 基礎數據和說明

　　11.2 經濟效益測算-方案一(裝載率75%、載客量90%)

　　11.2.1 營業收入測算

　　本項目營業收入包括貨運收入和客運收入兩個部分。其中貨運收入細分為C/K兩個航次，客運收入細分為船票及船上經營收入。經估算，項目穩定運營后，在貨運裝載率75%，載客率90%的情況下，可實現年營收26285.60萬元。

　　11.2.2 營業成本

　　11.2.2.1 直接運營成本

　　11.2.2.2 其他費用

　　11.2.2.3 期間費用

　　11.2.3 利潤測算

　　11.2.4 財務效益分析

　　本項目財務基準收益率取行業基準收益率10%。

　　根據損益表，現金流量表，項目所得稅后凈現值內部收益率測算表，可進一步測算出動態反映本項目盈利能力的凈現值NPV、內部收益率IRR、項目動態全部投資回收期Rt和投資利潤率等指標。

　　11.2.4.1 財務凈現值FNPV

　　財務凈現值系指按設定的折現率(一般采用基準收益率ic)計算的項目計算期內凈現金流量的現值之和，可按下式計算：

　　式中：ic——設定的折現率(同基準收益率)，本項目為10%。

　　經計算，所得稅前項目投資財務凈現值29300.23萬元，所得稅后項目投資財務凈現值17155.20萬元，均大于零。

　　11.2.4.2 財務內部收益率FIRR

　　11.2.4.3 項目投資回收期Pt

　　11.2.5 項目不確定性分析

　　11.2.5.1 項目盈虧平衡分析

　　11.2.5.2 項目敏感性分析

　　11.2.6 財務評價結論

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第12章 結論與建議

　　12.1 結論

　　12.2 建議

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